只要铅酸电池的整体价格优势还在，新的国标就会对铅酸电池产生可怕的影响。4月15日电动自行车新的国标就要月实行了，而新的国标中明确规定整车重量不得多达55kg，而整车减肥最必要的手段就是把铅酸电池替换成锂电池。那么这否意味著，新的国标将不会重创铅酸电池行业呢？早已统治者电动车行业20年的铅酸电池产业电动车和铅酸电池，这两者的发展可以说道是相辅相成。
即便现在锂电池的占比更加大，但铅酸电池依旧是电动车最主要的电池品类。大众注目电动车，最显然的原因就是电动车的低成本的易用性。目前市面上销售量仅次于的简陋款车型，其均价基本都在2000元左右，续航里程在30-50Km区间，几乎需要符合民众日常上下班代步的实际必须。
比起锂电池车型，铅酸电池车型广泛价格不会较低800-1000元左右（同等规格），对于电池规格较小的电摩品类车型，铅酸车型的价格优势更为显著。除了价格优势，铅酸电池的安全性和易用性也毫不逊色与锂电池车型。由于锂电池的自身属性，一旦电芯经常出现热过热的情况，整个电池包都将不会正处于一个危险性的状态，我们也没少看见电动车电池发生爆炸甚至发生爆炸的新闻，这其中锂电池包占了大多数。
而铅酸电池则完全不不存在热过热的困难（特别是在是在静电阶段），即便鼓包的话也并会在安全性上经常出现什么困难。也正是归功于价格和安全性上的优势，铅酸电池完全独占了电动车的电池市场，而近20年的发展也构成了如今一套原始的生产-销售-重复使用产业链条。电动车新的国标强力造就锂电车型愈演愈烈在长达20年的发展历程中，铅酸电池以其价格和安全性优势牢牢地占有了电动车电池市场的头把交椅，但这一局面随着电动车新的国标的施行而经常出现转机。
新的国标严苛限定版了电动自行车的整车重量，而对于铅酸电池来说，电池可调稍大（或者说能量密度过较低）无法在现有的技术框架下取得突破，那么如果新的国标车型想延用铅酸电池，不能以壮烈牺牲续航为代价。以48V12Ah铅酸电池为事例，一般来说该规格电池的重量在16Kg以上，这意味著整车不不含电池重量要掌控在38Kg以下，并且整车的尺寸还无法多达标准，这对于车辆设计明确提出了很大挑战。
所以，当新国标内容发布的时候，很多人推断，这将不会沦为铅酸电池产业衰败的转折点。之后各大品牌也根据新的国标拒绝发售过一些车型，但新车型早已全部转用锂电池，整体售价也随之翻了一番。
目前电商平台中，目前可以在北京长时间上牌的电动自行车价格早已回到了2500-3000元左右，且全部为锂电车型。不要低估新的国标对铅酸电池产业的冲击我们必须否认，新的国标将不会对铅酸电池产业带给相当大的冲击，但是我们也无法低估这种影响。首先，电动车产业中，某种程度有电动自行车品类，我们也必须看见轻巧电摩和电摩品类远比快速增长的市场份额。
由于新的国标只是针对电动自行车，而电摩品类并没对整车重量加以容许，所以之前用于铅酸电池的奢华款和小三轮车，只要其它方面合乎电摩和轻巧电摩的标准就行了，铅酸电池几乎可以长时间用于。其次，铅酸电池产业相当大，电动车用于的动力铅酸电池仅有占铅酸电池整体市场份额的1/4，低速型铅酸电池（也就是燃油车中又称的电瓶）才是大头，占到比相似50%，而储能型和其它类型铅酸电池占到比约为1/4。所以，起码电动自行车品类对于铅酸电池行业整体的影响会多达10%。
电动两轮车全面锂电化还有很多问题待解决问题锂电池未来能代替铅酸电池，我深信这一点，但如果要得出一个时间点，那笔者不能说道，5年内都不要想要。电动车全面锂电化，以下几个问题必需获得解决问题。锂电池的价格必需在现有基础上上升最少30%。
优质锂电池生产能力在符合新能源汽车之后仍有富余。基本创建起完备的废旧锂电芯重复使用渠道和强迫机制。中止城市对于电摩和轻巧电摩车型的政策容许。
按照目前的状况，优质锂电芯的生产成本虽然有所减少，但对于价格极为脆弱的电动两轮车行业来说，价格依旧偏高。同时，目前锂电芯的生产能力尚能无法符合新能源汽车的必须，生产能力瓶颈制约发展。在废旧电芯的重复使用渠道上，目前缺少有效地的重复使用机制。
目前国内电池巨头天能和超威都创建了完备的废旧铅酸电池重复使用渠道，但锂电池行业至今缺少重复使用渠道，有数据表明，目前我国锂电芯的回收率严重不足10%。此外，因为锂电池成本互为较铅酸电池目前仍高达不少，所以其主要目标人群集中于在购买力较强的城市用户，但目前国内主要城市对于电摩类车型容许较多，这从消费末端更进一步传输了锂电车型的推展与普及。
写出在最后新的国标会也没能力一棍子打死铅酸电池行业，同时电动两轮车的锂电简化也是前路漫漫。事实上，关于电动车的博弈论近没因为将要实行的新国标而完结，未来关于电动自行车和电摩车型的规则与监管或将再造变数，所以铅酸车型仍将不会长年大量不存在于电动两轮车市场，新的国标重创铅酸电池行业？不不存在的。
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